廈門地鐵3號線建設有了新進展———昨日上午10時，伴隨著人才中心站—湖里公園站區(qū)間隧道右線最后一聲爆破，地鐵3號線島內段最長礦山隧道貫通。這是地鐵3號線控制性工程之一，它的貫通為全線洞通奠定了基礎。

　　記者從廈門軌道交通集團獲悉，按計劃，地鐵3號線2020年底全線試運營。

　【歷時】

　　前后共花費2年時間

　　昨日上午，在地鐵3號線湖里公園站，記者沿著長長的隧道，來到右線最后洞通的地點。在現(xiàn)場，施工單位工作人員、媒體記者們見證了這激動人心的貫通時刻。

　　據悉，人才中心站—湖里公園站區(qū)間全長1868米，其右線全長1649米，區(qū)間橫跨思明區(qū)與湖里區(qū)，依次下穿仙岳路高架橋、仙岳隧道、南山路、蓮岳隧道匝道洞口。

　　廈門地鐵建設分公司土建專業(yè)經理王章榮介紹，人才中心站—湖里公園站是廈門地鐵3號線島內最長礦山區(qū)間隧道，是全線的控制性工程之一。右線區(qū)間貫通前后共花費了2年左右時間，2017年2月19日開始開展豎井施工，經過1年多的準備，2018年4月30日，施工單位才正式入洞施工。

【難度】

　　4次穿越斷層破碎帶

　　在王章榮看來，之所以花費那么長時間，是因為這段區(qū)間挖掘的難度極大，區(qū)間最小埋深僅3米，4次穿越斷層破碎帶，再加上周邊居民密集影響大、火工品供應受限、出渣效率低、隧道埋深變化大、地質情況變化大、地下管線復雜等諸多因素，施工團隊克服了不少困難。這1649米的右線隧道，就挖了1年多。

　　“難度最大的是剛進洞的時候，只能慢慢開挖，每天挖掘50厘米左右，三四個月才挖了二三十米。”王章榮告訴記者，挖掘采用的是兩頭往中間挖的形式，挖到中間地質情況稍好一點，速度才變快。按計劃，右線貫通后，左線也將于下個月貫通。

　　此外，由于工地臨近廈門市國家環(huán)境監(jiān)控點，對現(xiàn)場揚塵、噪聲以及爆破施工提出了更高的要求。王章榮說，為了減少揚塵和噪聲，豎井上蓋了一個大棚，并且設置了噴淋系統(tǒng)。S9529044

　　為什么采用

　　礦山法施工？

　　地鐵隧道施工，主要采用盾構法和礦山法兩種方法。

　　盾構法，是用盾構機掘進施工；而礦山法，其實就是傳統(tǒng)的施工法，用開挖地下坑道的作業(yè)方式修建隧道。

　　選擇何種方法施工，主要看地質條件，并且還要綜合工程造價等多方因素。

　　為何地鐵3號線人才中心站—湖里公園站采用礦山法施工？廈門地鐵建設分公司土建專業(yè)經理王章榮介紹，這段區(qū)間地質復雜，石頭較多，采用盾構施工并不適宜，會對盾構機刀盤產生較大的磨損，只適合用礦山法施工。

　相關鏈接

　　地鐵建設新進展

　　[廈門地鐵2號線]

　　全線32座車站主體施工全部封頂，并展開機電安裝及裝修工作；區(qū)間全線洞通、軌通。全線兩座主變電所全部完成封頂，并完成送電；高林停車場及東孚車輛段展開各單體施工。列車15列到段，并展開調試工作。

　[廈門地鐵3號線]

　　全線26座車站，已完成13個車站主體施工；區(qū)間掘進60.5%；五緣灣停車場及蔡厝車輛基地展開土建施工；機電工程陸續(xù)開始進場。

　[廈門地鐵4號線]

　　全線土建工程12個車站已開工9個，完成3個車站主體結構，區(qū)間掘進47.2%。

[廈門地鐵6號線馬鑾灣片區(qū)段]

　　馬鑾西站、馬鑾中心站及集美島站完成車站主體結構，西濱路口站正在開展主體結構施工；馬鑾西站至馬鑾中心站盾構掘進完成，馬集區(qū)間盾構正在掘進。（海西晨報記者 雷妤 通訊員 李琳）