“最后的狂歡”

　　轉(zhuǎn)折點發(fā)生在今年春節(jié)后。商業(yè)大佬們的市場爭奪戰(zhàn)漸入尾聲。

　　司機們明顯覺得，補貼慢慢減少了。比如，以前全天2倍的獎勵，逐漸變成高峰2倍，平峰1.8倍，緊接著，高峰1.8倍，平峰1.6倍；完成固定單數(shù)的成單獎也在下滑，20塊20塊往下降。

　　有司機總結(jié)，“溫水煮青蛙”。

　　沒了補貼和獎勵，司機的收益大大縮水。王斌舉例，空駛4公里去接乘客，而后行程3公里，乘客付費10元，扣除20%平臺費、保險費等，司機到手不到8元。按每公里油耗0.8元，7公里共計5.6元。加上電話費和車磨損，到司機賬上幾乎沒了。

　　有司機接了短途的單子，會被其他人嘲笑，“學(xué)雷鋒呢”。

　　眼看無利可圖，兼職司機紛紛退出。但對王斌這樣的全職司機來說，他們的生活已經(jīng)和這樣新興的產(chǎn)業(yè)榮辱與共，說再見并不容易。

　　中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任、中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會分享經(jīng)濟工作委員會專家委員朱巍認為，滴滴和優(yōu)步資本大戰(zhàn)帶來的市場占有率是虛幻的，就像是在服用興奮劑。“有一天不用了，他到底能跑多快，只能到時候來看一看”。

　　但司機們無法接受這種收入的斷崖式下跌。

　　今年4月15日，有人在微信群里號召大家集體停運，讓北京無滴滴優(yōu)步。他們的訴求是“拒絕低價勞動力，反對高傭金抽成”。

　　仍然有人出車。王斌當天就出去跑優(yōu)步，接了20多單，流水八九百元；金正宇當天跑滴滴快車，接了41單。

　　為了打擊這些不響應(yīng)號召的司機，部分司機發(fā)起了極端的“扎針”行動——他們用滴滴或優(yōu)步叫車，叫完取消，拉低出車司機的成單率；或者叫到車后，讓單子掛著，拖延時間。

　　王斌沒有被“扎”，但他覺得，這種做法不太厚道，“大家都不容易，這是兄弟之間放血”。

　　風波過后，補貼政策恢復(fù)了一點。但只持續(xù)了大概一周。

　　大約從那個時候開始，網(wǎng)約車平臺降低了加入標準，越來越多的外地司機加入其中。有些甚至掛著外地車牌，每周定時辦理進京證，迫不及待沖進這座超級大城市，企圖趕上分享經(jīng)濟紅利的末班車。

　　他們大部分只有初中文化，曾輾轉(zhuǎn)廣州、深圳等沿海城市打工，每天工作12個小時，每月只有兩三千元的收入。

　　來自四川的老王是最近一個月才加入的。他以4000塊錢一個月的價錢租了一輛車和一張北京車牌。

　　快一個月了，老王才發(fā)現(xiàn)，這份職業(yè)并沒有老鄉(xiāng)之前描述的那樣迷人。他每天從早上四五點工作到晚上一兩點，每周只有限號才勉強休息一天；他對北京路線不熟，一天也就跑十來單，除去油耗和車磨損，每天到手只有一百多塊，一個月下來也就三千多。還不如在東莞當電工，每月還有五千塊。

　　“但租車的合同已經(jīng)簽了，押金也交了，騎虎難下。”他說。

　　7月20日北京暴雨那天，網(wǎng)約車溢價翻倍，平均下來，每公里司機到手有10塊錢。

　　“那是最后的狂歡了。”金正宇說，在那之前，他的收入已經(jīng)下降到每月五六千了。他決定離開——把車租給別人，每個月什么也不做，也能收入3500元。